Com preço inicial de R$ 30 mil, compacto oferece financiamento até mesmo sem entrada; Confira o valor das parcelas
A Renault anunciou a pré-venda do Kwid
faz um mês. O subcompacto foi lançado com preço inicial de R$ 29.990,
sendo cobrados R$ 1 mil para reserva (valor que pode ser pago em até
três vezes no cartão de crédito). Para saber as taxas, entrada
mínima e o valor da parcela, Autoesporte simulou a compra das três
versões em lojas de São Paulo e do Rio de Janeiro. A procura
está tão alta que a data de entrega do Kwid para os clientes, prevista
no mês passado para final de agosto, já está agendada para o fim de
setembro.
Condições de vendas
Para
descobrir a taxa de juros e o valor de parcela das três versões, usamos
como padrão um financiamento feito em cinco anos e uma entrada de R$ 6
mil, cerca de 20% do valor total do veículo. Para a versão de entrada de R$ 29.990, a parcela é de R$ 660 em 60 meses. A taxa é de 1,31% pelo próprio banco Renault. Vale dizer que este preço é só para a cor branca, já que até o preto da fabricante é considerado metálico. Se você não quiser o Kwid branco, terá de pagar mais R$ 1.400 pelo preto, vermelho, laranja, prata ou branco marfim.
A
configuração intermediária de R$ 35.390 em 60 meses com R$ 6 mil de
entrada é vendida com parcelas de R$ 795 e uma taxa de 1,29%. Nas mesmas condições, a versão topo de R$ 39.990 tem uma parcela de R$ 920 e uma taxa de 1,27%.
Algumas concessionárias oferecem o carro sem a necessidade de entrada.
Será necessário (claro!) comprovar renda, mas a configuração
intermediária pode ser financiada em 48 vezes com parcelas de R$ 1.206 e
uma taxa de juros de 1,74%. Em 60 vezes, o valor fica em R$ 1.111 com
uma taxa de 1,97%.
Versões e itens de série
Durante a pré-venda, o Kwid será vendido em três configurações: Life (R$ 29.990), Zen (R$ 35.390) e Intense (R$ 39.990).
Todas as versões terão quatro airbags (frontais e laterais dianteiros) e
isofix. A versão de entrada virá com rodas aro 14 dotadas de apenas
três furos, desembaçador traseiro, retrovisores com regulagem manual,
ajuste de altura dos cintos dianteiros, tomadas 12V, abertura interna do
porta-malas, espelho de cortesia para o passageiro, indicador de troca
de marchas e Ecomonitoring (que indica a forma mais econômica de
direção) e predisposição para rádio.
A versão
intermediária Zen adiciona direção elétrica, vidros e travas elétricas,
ar-condicionado, rádio com bluetooth, entradas USB e auxiliar e 2
alto-falantes. A topo de linha Intense acrescenta retrovisores
elétricos, grade frontal cromada, faróis de neblina cromados, apoio de
cabeça traseiro central, sistema multimídia MEDIA Nav 2.0, câmera de ré,
chave canivete e abertura elétrica do porta-malas a distância.
Fonte: Auto Esporte
Segunda geração chega ao país ainda mais moderna e com novos motores, com preços a partir de R$ 189.990
Ele
já se destacava nas ruas com o seu visual marcante. Afinal, não existem
muitos cupês-sedãs (ou cupês de quatro portas) rodando por aí. Mesmo
assim, o Audi A5
já precisava passar por uma revitalização, já que, embora com alguns
retoques, sua carroceria exibia praticamente as mesmas linhas de sua
primeira versão, lançada em 2009 (Sportback). A resposta veio no ano
passado, com a apresentação da nova geração do modelo no Salão de Paris,
e agora os brasileiros já podem conhecer a novidade de perto, pois o novo A5 está chegando às concessionárias da marca, com preços a partir de R$ 189.990.
Visualmente, o modelo ganhou carroceria com vincos mais pronunciados, que realçam a esportividade do carro. Na dianteira, a
grade está mais larga e baixa, enquanto os faróis ganharam novo desenho
(opcionalmente, eles podem ser de laser (Matrix) ou totalmente de LED.
O estilo cupê foi mantido, assim como as janelas sem moldura. Na
traseira, agora há uma generosa terceira luz de freio (brake light) na
parte superior do vidro, além das lanternas de LED e do pequeno defletor
embutido na tampa do porta-malas. O resultado é muito bonito e
elegante.
Tem mais: embora seja até 85 kg mais leve que o anterior (dependendo da versão), o novo A5 ainda é 21 mm maior no comprimento e tem 14 mm a mais no entre-eixos.
Isso se reflete no espaço interno, que ficou 17 mm maior no
comprimento. Para se ter ideia, isso proporcionou mais 24 mm na área
disponível para as pernas dos passageiros de trás. A largura e a altura
da carroceria diminuíram em 11 mm e 5 mm, respectivamente, mas isso não
acarretou prejuízo ao conforto dos ocupantes.
Na parte interna, a principal atração é o já conhecido quadro de instrumentos totalmente digital (Virtual Cockpit), que pode ser configurado de acordo com a preferência do condutor.
Mas há outras novidades, como os bancos, que foram completamente
reformados, o volante com novo desenho e o ar-condicionado automático,
opcionalmente para até três zonas. A alavanca do câmbio também é nova e,
de acordo com Lothar Werninghaus, consultor técnico da empresa, foi
mantido por questões de ergonomia e tradição, já que poderia ser
substituída por outro tipo de comando, uma vez que o acionamento do
câmbio é totalmente eletrônico.
Ao volante
O
conjunto motriz, aliás, também foi modificado, e o A5 passa a contar
com a nova família de motores EA 888 3B da Audi. Trata-se da mesma gama
usada no A4, um quatro cilindros de 2.0 litros com turbo, duplo
sistema de injeção de combustível (direta e indireta) e comando de
válvulas variável, capaz de entregar 190 cv na versão denominada ultra e
252 cv na mais potente. O primeiro ainda trabalha com ciclo
Atkinsons, que lhe permitiu obter nota A no Programa Brasileiro de
Etiquetagem Veicular (o motor de 252 cv tem nota B).
Ainda na parte mecânica, o câmbio agora é um robotizado de dupla embreagem banhadas a óleo, com sete marchas, que substitui o Multitronic CVT anterior.
As versões com motor de 190 cv possuem tração dianteira, enquanto as
demais contam com a integral quattro. Por fim, a suspensão também foi
modificada, a fim de proporcionar o melhor compromisso entre
estabilidade e conforto.
Apesar
de ser totalmente novo, contar com novos motores, câmbio e
instrumentos, o novo Audi A5 deve chamar a atenção pelos sistemas de
assistência ao condutor. O modelo é o primeiro a oferecer o Traffic Jam
Assist, ou assistente de congestionamentos. Por meio de radares,
câmeras e sensores, o equipamento é capaz de manter o veículo
trafegando de modo autônomo em situações de congestionamento a até 65
km/h, aumentando ou diminuindo a velocidade de acordo com os carros à
frente e dentro da faixa de rolamento. Quando o trânsito volta a fluir, um alarme sonoro avisa o condutor para retomar o controle do carro.
Pudemos
conferir o funcionamento do sistema no trânsito de São Paulo, durante a
rápida avaliação do modelo e o equipamento impressionou. Para
acioná-lo, basta ligar o controlador de velocidade de cruzeiro, ajustar a
distância do carro à frente e, em seguida, acionar o assistente de
manutenção de faixa. O indicador no quadro de instrumentos informa que o
sistema está funcionando e, a partir daí, o motorista pode tirar as
mãos do volante. O equipamento faz parte do pacote Assistance
Tour e será oferecido como opcional nas versões Ambiente, Ambition e
Ambition Plus, que custam a partir de R$ 213.990, R$ 239.990 e R$
268.990, respectivamente. A Audi do Brasil, porém, não havia definido o preço do opcional.
Além
disso, o novo A5 ainda conta com controlador de velocidade de cruzeiro
adaptativo, assistente de manutenção em faixa, monitor de ponto cego,
câmeras de alerta para tráfego cruzado na traseira e sistema Pre Sense,
que “prepara” o veículo para oferecer a maior proteção possível aos
ocupantes no caso de colisão iminente na traseira. Na estrada, o novo A5 impressionou pelo conforto e pelo desempenho da versão com 252 cv.
De acordo com a fabricante, o A5 2.0 TFSI Sportback quattro é capaz de
acelerar de 0 a 100 km/h em 6 segundos e atingir 250 km/h de velocidade
máxima.
Ficha Técnica
Motor: 2.0, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, duplo sistema de injeção, turbo, gasolina Potência: 190 cv de 4.200 a 6.000 rpm Torque: 32,6 kgfm entre 1.450 e 4.200 rpm Câmbio: Automática, 7 velocidades, tração dianteira Direção: Elétrica Suspensão: Independente multilink (dianteira e traseira) Freios: Discos ventilados (dianteira e traseira) Pneus: 225/50 R17 Comprimento: 4,73 metros Largura: 1,84 metro Altura: 1,38 metro Entre-eixos: 2,82 metros Tanque: 54 litros Porta-malas: 480 litros Peso: 1.475 kg Central multimídia: 12,3 polegadas, sensível ao toque
Batizada como Anniversario, a edição especial está disponível apenas na Europa
Em banho maria no Brasil, o Fiat
500 acabou de receber uma nova série especial na Europa, criada em
homenagem aos 60 anos do modelo. Batizada simplesmente como
Anniversario, a série estará disponível em duas cores exclusivas, verde
Riviera e laranja Sicília, e pode vir tanto na carroceria hatch quanto
conversível – dotado de teto de lona deslizante. A gama de motores
começa no 1.2 a gasolina de 69 cv, passa pelo 0.9 TwinAir (bicilíndrico)
entre 85 cv e 105 cv e também há o 1.3 turbodiesel de 95 cv.
É
uma charmosa homenagem ao carrinho lançado no dia 04 de julho de 1957. O
visual retrô ao estilo do 500 original é reforçado não apenas pelas
cores, como também pelas rodas de alumínio aro 16 que imitam as antigas
rodas de metal pintadas de creme até nas calotinhas. Acabamento
diamantado é opcional sem custo. Cromados nos retrovisores e capô
complementam o jeito vintage do carrinho.
Por
dentro, os bancos tem listras horizontais e cores contrastantes nas
costuras, enquanto o painel replica a cor da carroceria. De série, há
ar-condicionado digital, controle de cruzeiro e sensor de
estacionamento, além do pacote opcional Tech, que inclui mostrador
digital de 7 polegadas no painel de instrumentos e a central multimídia
Uconnect de sete polegadas, com Apple Car Play e Android Auto.
O
500 já teve inúmeras series especiais, incluindo edições feitas em
conjunto com marcas de luxo como a grife de roupas Gucci e Diesel, como
também com a fabricante de lanchas Riva. O valor do 500 Anniversario
começa em R$ 61 mil - conversão direta, sem taxas. A geração atual do
500 já vendeu mais de dois milhões de unidades mundialmente. Pena que no
mercado brasileiro o modelo trazido do México tenha sido relegado ao
papel de coadjuvante, vitimado pelos aumentos do dólar. Nem sequer
recebemos o facelift aplicado no Fiat 500 europeu.
