Nissan Sentra 2017 quer aparecer

Sedá perde câmbio manual, fica mais bonito e ganha tecnologia

 
Fabricado no México, ele figura em um dos segmentos mais concorridos do mercado e, segundo a Nissan, o Sentra não vende mais porque o brasileiro ainda não conhece a marca. Enquanto a equipe de marketing trabalha para fazer o modelo aparecer, a engenharia entrega novidades para o sedã médio, que chega à linha 2017 com mais tecnologia, mudanças no visual e câmbio CVT em todas as versões. Nas lojas a partir desta sexta-feira (20), o modelo chega nas versões S, SV e a top de linha SL por R$ 79.990, R$ 84.990 e R$ 95.990, respectivamente.

O Sentra briga com rivais da estirpe de Toyota Corolla, Honda Civic, Chevrolet Cruze e Ford Focus. Para destacar-se no meio desta concorrência, a marca aposta em tecnologia. Digo isso, pois em termos mecânicos o carro continua praticamente o mesmo, salvo mudanças na calibração da direção elétrica. O motor continua o 2.0 flex de quatro cilindros, que desenvolve 140 cv a 5.000 giros e entrega torque de 20 kgf.m a 4.800.

A partir da linha 2017 a Nissan não irá mais disponibilizar câmbio manual para nenhuma das versões. Todos virão equipados com câmbio CVT.



Entre as mudanças estéticas, vale destacar o novo capô, grade em V, faróis em LED – com assinatura diurna para a versão SL –, parachoques redesenhados e novas lanternas. As rodas também receberam um novo desenho, elas são aro 16 para a versão de entrada S e aro 17 para a SV e SL.

A cabine também recebeu atenção. A comecar pelo volante, uma nova peça inspirada no Nissan 370Z. Ele é multifuncional e mais bonito, todavia, a unidade que testamos apresentou problemas em um dos botões do lado esquerdo – encaixe mal feito e ao pressioná-lo a buzina era acionada (oi?) quando isso não deveria acontecer.

No mais, o quadro de instrumentos conta com uma tela em TFT de 5” onde os novos sistemas de segurança são mostrados. Batizado de Safety Shield, o sistema reúne alerta de ponto cego, de colisão frontal e traseira.



Um luminoso amarelo próximo aos retrovisores laterais – na parte interna da coluna – acende caso ele identifique um veículo no seu ponto cego. Caso um pedestre passe atrás do carro enquanto o motorista está com a ré acionada, sensores identificam e um aviso sonoro é emitido. Para o alerta de colisão frontal, o motorista também é surpreendido por um aviso sonoro caso o sensor dianteiro identifique uma batida. Todavia, mesmo tentando simular uma situação não consegui fazer o sistema funcionar. Os três sistemas estão disponíveis apenas na versão top de linha, mas para a linha 2017 todas as versões contam com controle de tração e estabilidade, algo que modelos até mais caros do segmento ainda não oferecem.

Um ponto positivo é o espaço interno. No entre eixos, o Sentra se equipara ao rival Corolla com seus 2, 70 metros, mas em capacidade do porta-malas não tem para nenhum concorrente. São 503 litros, muito acima do que oferece o Corolla (470 litros), o Honda Civic (449 l), o Cruze (450 l) e o Focus, com apenas 402 litros.



A suspensão continua McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira enquanto os freios são ABS com EBD. A dinâmica do carro continua a mesma e, embora ele pudesse ter um motor mais eficiente, entrega um recheio honesto e atrativo. Inclusive, foi isso que a Nissan quis priorizar, afinal, ninguém mexe demais em time que está ganhando. Seguem as versões detalhadas:

A de entrada S, vendida a R$ 79.900, entrega partida por botão – sem necessidade de usar a chave - , rodas de liga leve aro 16, faróis de neblina, retrovisor fotocrômico, display de 5" no painel de instrumentos e sensor de estacionamento.

A versão intermediária SV, entrega o conteúdo da S mais bancos em couro, ar condicionado digital dual zone, controle de cruzeiro, central de entretenimento Nissan Connect, camera de ré e rodas de liga leve aro 17. Vendida a R$ 84.990.

A SL passa a ser a top de linha, já que a Unique não é mais oferecida. Por R$ 95.990, há teto solar, airbags laterais e de cortina, banco do motorista com ajustes elétricos (também para a lombar), retrovisor com rebatimento eletrônico, sistema de som da Bose com 4 alto-falantes, 2 tweeters e 2 subwoofers e o pacote de segurança safety shield.

Para que servem as peças plásticas na frente das rodas do Corolla?

Repare nos defletores de ar à frente de cada pneu do Corolla | Crédito: Divulgação

O Corolla, assim como outros carros, vem equipado com peças plásticas tipo para-barro colocadas antes das rodas dianteiras e das traseiras. Qual sua função? – Carlos Alberto Ciciliati, por e-mail.

De acordo com Daniel Suzuki, gerente geral de engenharia da Toyota do Brasil, esses componentes são chamados de front e rear spats – em português, são conhecidos como defletores aerodinâmicos. Sua função é desviar a turbulência de ar que se forma na região dos pneus, melhorando a dirigibilidade e estabilidade do veículo, tanto em retas como em curvas.

Não é só o Corolla que traz o equipamento. O Jeep Renegade, o Ford Focus e o Hyundai HB20 (entre outros) também possuem os mesmos defletores, com a mesma função.

Dicas de como envelopar seu carro

Envelopamento de carro: dicas para uma aplicação profissional

É fato: o grande público está apaixonado pelo envelopamento de carros. Personalizar, proteger e diferenciar o próprio veículo, para deixá-lo com aparência fosca, brilhante, supercolorida ou mutante: a febre veio mesmo para ficar. E, além disso, não podemos esquecer a adesivação de veículos corporativos, que sempre foi um belo filão do mercado de comunicação visual — e também está em franca expansão.

A evidência e o crescimento fazem com que mais profissionais entrem e passem a competir no segmento, o qual podemos dividir em três núcleos de empresas:
- Fornecedoras de materiais: fabricantes e distribuidores de vinis e películas adesivas e acessórios para a aplicação, como sopradores térmicos e espátulas;
- Adesivadoras: empresas ou profissionais que fazem a instalação das películas sobre a superfície dos veículos;
- Clientes: consumidores e empresas que solicitam e compram o envelopamento de carro.
Se você faz parte de algum desses grupos, confira as dicas abaixo. Elas tratam tanto da escolha quanto da aplicação correta no envelopamento de carro.

Tipo de vinil

Para saber de antemão qual será o comportamento da película adesiva (vinil) na superfície a ser adesivada, você tem que conhecer as seguintes variáveis:

Filme de PVC:

- Calandrado (mais espesso): use em superfícies planas e curvas simples;
- Cast (mais fino): use em todos os tipos de superfícies (planas, curvas simples, compostas, baixos relevos).

Adesivo:

- Sensível à pressão (adere muito fácil à superfície): use para superfícies planas e curvas simples. Recomendado o método de aplicação úmida;
- Ativado por pressão (a adesão inicial é menor): use para todas as superfícies. Método recomendado: aplicação a seco.

Tipo de imagem

Há uma série de películas coloridas (com ou sem textura) disponíveis no mercado. Também existem as películas brancas sobre as quais pode-se imprimir imagens por meio de impressoras digitais. Nesse caso, atente-se ao solvente da tinta: ele deve estar totalmente seco (evaporado). Saiba também que ele pode agredir o filme de PVC e, em alguns casos, o adesivo.

Tipo de superfície

O envelopamento de carro contempla superfícies bem irregulares e curvas complexas (que exigem habilidade do adesivador). E antes de aplicar a película, não deixe de checar a ancoragem (adesão) da pintura (verniz e tinta) em toda a extensão da lataria. Se ela não estiver adequada, nem pense em começar a aplicação. No caso de metais sem pintura, verifique se não há oxidação, que também atrapalha o envelopamento.

Envelopar carro exige habilidade do adesivador: ele encontrará muitas superfícies complexas

Limpeza da superfície

Para a adesão adequada da película, a superfície deve estar limpa, ou seja, isenta de elementos que diminuam a ancoragem do adesivo. Veja exemplos de contaminantes: graxa, gordura, óleo, silicone, poeira, fiapos de pano, entre outros. Para a limpeza, use:
- Água e detergente neutro: remove poeira e fiapos;
- Solventes: retira graxa, gordura, silicone, óleo, piche. Exemplos: álcool comercial (para plásticos, em geral), álcool isopropílico (para vidros) e desengraxante comercial (para superfícies pintadas e metais);
- Removedores de adesivos: remove colas deixadas por outras películas autoadesivas.
Dica importante: tente começar a aplicação logo em seguida da limpeza. Não espere. Nesse meio tempo, a superfície pode ser novamente contaminada por sujeira.

Antes da aplicação, é fundamental limpar a superfície do veículo

Aplicação da película

Em superfícies complexas (como as encontradas no envelopamento de carros), a aplicação deve ser a seco. No método úmido, vestígios de água permanecerão entre o adesivo e a superfície — o que formará bolhas. Nessa hora, o uso de ferramentas adequadas ajuda muito na instalação:
- Fita crepe: para posicionar a imagem. Dispositivos com imãs também podem ser usados nesta etapa;
- Espátula: para aplicação do vinil. Muitas vezes, é necessária uma proteção na espátula para não riscar a imagem;
- Estilete e lâmina: para refilar a imagem. O corte da lâmina deve estar afiado, para evitar riscos na superfície do veículo;
- Furador de bolhas: para remover as bolhas deixadas na aplicação. O estilete não é a ferramenta adequada nessa operação. Deve-se usar agulhas, porque elas perfuram o vinil, e não causam cortes;
- Soprador térmico: para “moldar” o vinil adesivo nas curvas complexas.

Para uma aplicação profissional, use instrumentos, como o furador de bolhas, na hora da instalação

Checklist

Para cada envelopamento de carro, antes e depois da aplicação, recomenda-se fazer um checklist. Ele registra as evidências de cada trabalho, para futuros problemas ou para o fornecimento de uma garantia ao cliente. Esse documento deve conter todas as condições iniciais do veículo, bem como os materiais utilizados — e até fotos do trabalho finalizado.

Fonte: http://infosign.net.br

BMW Série 1: primeiras impressões

Hatch ganhou novo visual, mais alinhado com o restante da marca.
Motor é competente, mas faltam itens para um carro de quase R$ 160 mil.

 

BMW Série 1 ganhou faróis mais afilados nesta reestilização

 Quando a primeira geração do BMW Série 1 foi lançada, em 2004, pouca gente poderia imaginar que aquele hatch médio (ou qualquer outro BMW) poderia ser produzido no Brasil. Mas nosso país se mostrou um mercado promissor para as empresas premium, e dez anos depois, a empresa alemã iniciou a montagem de seus veículos em solo nacional.

Um dos modelos escolhidos para ganhar cidadania brasileira foi o Série 1, que passou a ser montado em Araquari (SC) em março de 2015, pouco depois de a reestilização do hatch ser mostrada na Europa.
A diferença entre o carro brasileiro e o europeu existiu até outubro, quando o Série 1 nacional também ganhou visual atualizado.

O Série 1 é o modelo de entrada da BMW no Brasil. Mas de forma alguma isso se traduz em preço acessível. Pelo contrário. A opção mais em conta (ou menos cara), 120i Sport, custa R$ 157.950. A versão 120i Sport GP, avaliada pelo G1, custa assustadores R$ 165.950. São R$ 30 mil a mais do que quando ele começou a ser feito em Araquari.

Por essa quantia, o hatch oferece ar-condicionado de duas zonas, sensores de luz e chuva, faróis em LED com luzes diurnas do mesmo tipo, start-stop, central multimídia com tela de 6,5 polegadas e navegação, piloto automático, controles de tração e estabilidade e bancos de couro.

É um pacote razoável, mas que fica devendo itens básicos presente em carros que custam 25% do preço, caso de sensor e câmera de ré. Também poderia haver regulagem elétrica dos bancos e teto solar.

 

BMW Série 1 antes e depois (Foto: Divulgação)

Corrigindo erros

A primeira reestilização desta geração do Série 1 “corrigiu” o visual do modelo, bastante criticado desde o lançamento. As mudanças foram discretas, mas são suficientes para devolver a identidade visual da BMW. Os faróis, por exemplo, ganharam um formato mais fino e elegante, parecido com o dos irmãos Série 2 e Série 3. Já as lanternas, que eram quadradas, ganharam disposição mais horizontal, e agora invadem a tampa do porta-malas.

Por dentro, pouco mudou. A cabine continua com um visual atraente, com os comandos voltados para o motorista e uma ótima posição de dirigir, com bancos envolventes. Apenas a qualidade do couro sintético poderia ser um pouco melhor.

 

Câmbio é preciso, mas faltam aletas para trocas de marchas atrás do volante. (Foto: André Paixão/G1)

De raiz

Debaixo do grande capô, nada de mudanças. Segue o bom motor 2.0 de 184 cavalos, com turbo, injeção direta, e que bebe tanto gasolina como etanol. A transmissão é automática, de 8 marchas.

Ao contrário dos novos BMW, o Série 1 é um modelo “de raiz”, e mantém a tradição da marca bávara da tração traseira. O conhecido conjunto vai muito bem no 120i, e mostram a característica esportividade dos carros da casa de Munique.

Há quatro modos de direção: Eco, voltado para a redução no consumo de combustível, Comfort, para o conforto dos ocupantes, Sport, para uma tocada mais dinâmica e Sport+, que desliga o controle de estabilidade.
Como a breve descrição de cada uma já mostra, elas dão ao carro comportamentos completamente diferentes. Na Eco, o acelerador não tem respostas tão instantâneas, o motor responde com maior morosidade e até a intensidade do ar-condicionado diminui.

A Comfort já deixa o carro mais esperto, enquanto a Sport deixa o motor mais “solto”, fazendo trocas de marchas em rotações mais altas e deixando o acelerador com respostas rápidas.

Além da mecânica bem acertada, uma direção precisa, controlada por um volante pequeno, e uma posição de dirigir próxima ao chão fazem do Série 1 um modelo bastante prazeroso. Só fazem falta as aletas para troca de marcha atrás do volante, essenciais em um veículo com qualquer pretensão esportiva.

O hatch também judia um pouco dos ocupantes com sua suspensão rígida, marca registrada da BMW. As muitas imperfeições das ruas são transmitidas quase que integralmente aos ocupantes. Mas aí, o problema são as vias repletas de buracos, marca registrada do Brasil, já que o carro compensa fazendo curvas muito bem.

Durante os cinco dias que o G1 avaliou o modelo, em percurso majoritariamente urbano e no modo Comfort, a média de consumo, com gasolina, foi de 7,2 km/l.

De acordo com as medições do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia), no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, as médias do 120i, com gasolina são de 9,2 km/l na cidade e 13,3 km/l na estrada. Com etanol, o consumo cai para 6,5 km/l na cidade e 9,3 km/l na estrada.

 

Lanternas também mudaram, e agora invadem a tampa traseira do Série 1 (Foto: André Paixão/G1)

Concorrência


No segmento de hatches premium, há pelo menos três grandes competidores para o Série 1. E pior para o BMW, porque ele é o mais caro. Nas tradicionais montadoras alemãs, a Audi tem o A3 Sportback. Na versão Ambition ele traz motor 1.8 de 180 cv. Custa R$ 152.990.

Já a Mercedes, maior rival da BMW, tem o Classe A na versão de entrada, A200. Ele tem motor menor e menos potente, 1.6 de 156 cv, mas custa muito menos, R$ 137,9 mil.

Por fim, o rival menos badalado é também o que traz melhor custo benefício. É possível comprar um Volvo V40 na versão topo de linha, R-Design, com motor de 245 cv e muitos mais itens, por R$ 158.950.

Conclusão

A BMW mexeu pontualmente em seu modelo de entrada, mais por uma necessidade de realinhar o Série 1 com os demais produtos do que pelo modelo estar defasado. Por isso, o hatch que já era gostoso de dirigir, ganhou visual mais atraente.
O problema dele é que a concorrência oferece mais equipamentos por um valor mais adequado. Mesmo assim, o Série 1 ainda é o mais esportivo. E isso pode fazer a diferença não apenas para fãs da marca, mas também para quem gosta de uma tocada mais agressiva.



BMW Série 1

Fotógrafo de Pelotas atravessa a América Latina a bordo de um Fusca

Veículo azul coleciona aventuras e já passou por vários países.
Expedição se tornou uma rede colaborativa que se sustenta sozinha. 

 

Fusca em viagem pelo Litoral do RS

 

Muito mais do que um meio de transporte, o Segundinho, fusca azul do jornalista e fotógrafo Nauro Júnior é um parceiro de aventuras. Juntos, eles percorreram o Rio Grande do Sul, viajaram o Brasil e visitaram diversos países, de desertos a cordilheiras nevadas. O projeto cresceu e se tornou uma rede colaborativa, sustentada com patrocínios e ajuda de apoiadores. Na última segunda-feira (25), o fusca estacionou em Porto Alegre para uma palestra com estudantes.

Fotógrafo viaja pela América Latina com fusca; FOTOS

A relação de amor com o carro começou quando Nauro, de Pelotas, ainda era criança e seu pai comprou um fusca, o primeiro de sua vida. Muitos anos depois, em 2010, quando o fotógrafo entrou na segunda faculdade, ele comprou um fusca, que se transformou numa espécie de "xodó" da turma. O nome era Filó Sofia, uma brincadeira com o curso de filosofia que decidiu cursar e o nome de sua filha, Sofia.

Foram os colegas que o incentivaram a fazer a primeira viagem de carro. Como um presente de formatura, ele e mais um amigo viajaram da Praia do Cassino, em Rio Grande, no Sul do estado, até o Chuí, no Uruguai, tudo pela beira do mar. Mas por uma questão mecânica, Júnior precisou comprar outro fusca para a jornada, o Segundinho. O trajeto de 300 km levou cerca de 4 dias. "É impressionante como o fusca abre portas. Todo mundo tem alguma história com um fusca. É uma questão afetiva", conta.

Foi assim que surgiu o projeto "Expedição Fuscamérica". Em 2014, durante a Copa do Mundo, ele e outro amigo foram até o Uruguai para assistir às oitavas de final da Seleção Uruguaia. E, alguns meses depois, foram ao Rio de Janeiro com a torcida do Brasil-Pel durante a Copa do Brasil. Com ajuda da página no Facebook, a experiência cresceu, muitas pessoas queriam conhecê-los e receber o fusca. "O fusca é uma máquina de fazer amigos", define o fotógrafo de 47 anos.

O apoio da esposa de Nauro é essencial para as aventuras funcionarem. É ela quem organiza a página e que faz contato com as pessoas que se propõem a ajudar. "Ela fica nos bastidores, mas sem ela isso não funcionaria. Nossa filosofia é 'mucho sueño, pouca plata' (muito sonho e pouco dinheiro)", brinca. O projeto conta com o apoio da rede colaborativa de pessoas que os recebem.

Fusca de 1968 viaja por todos os solos com o fotógrafo

 

Depois do Rio de Janeiro, foi a vez de se aventurarem pela Argentina e Chile. O Segundinho foi da Praia do Cassino ao Oceano Pacífico levando uma garrafa d'água. "A ideia era criar um próposito para a viagem. Resolvemos levar água do Atlântico e jogar no pacífico", explica. O fusquinha 1968 passou pela Cordilheira dos Andes com neve e pelo deserto argentino.

A última aventura, e uma das maiores, no fim do ano passado, foi um convite da Marinha Brasileira. Ele e um amigo cinegrafista foram de fusca até Punta Arenas, no Chile, passando pela Patogonia. Depois pegaram um avião até a Antartida, onde ficaram por cerca de três dias. "Foi uma experiência incrível, inesquecível. Não tem como descrever". Na volta, ele ainda realizou um sonho antigo: entrevistar o ex-presidente uruguaio, José Mujica, famoso por viajar com seu fusca azul.

“Quero mostrar para as pessoas que qualquer um pode pegar algo que ama e transformar num projeto de vida”, conta. Júnior ainda não tira lucros da expedição, mas com ajuda de patrocinadores e parcerias ele consegue viajar sem nenhum custo. “As pessoas vivem para pagar a prestação do próximo carro. Por que não pegar essa grana e sair para conhecer o mundo?”, questiona.

É na voz de Mujica que ficará na narração do documentário que a Expedição pretende lança no fim de 2016, depois que de realizar mais uma das grandes viagens. O plano é passar por sete países: Uruguai, Argentina, Chile, Bolívia, Peru, Brasil e Paraguai. Tudo de fusca, é claro. Mas não para por aí, o Segundinho já tem destino para 2018, a Copa do Mundo na Rússia. “O fusca é um símbolo de afetividade. Mas ele também é parte do caminho, é um carro que se integra com a viagem. Se está frio, ele está frio. Se está calor, ele está quente. É o trajeto que importa, não o destino”.

Fusca jornada em direção à Antartida.

HB20 Turbo: primeiras impressões

Compacto ganha motorização 1.0 sobrealimentada de até 105 cavalos.
Opção intermediária chega para brigar com versões 1.4 da concorrência.

 Já foi o tempo em que carros 1.0 eram sinônimo de sofrimento ao volante. De alguns anos pra cá, a tecnologia tem mostrado que é possível se divertir conduzindo modelos com motores de cilindrada diminuta.
 
Marcas como Volkswagen, Ford e até a Audi têm lançado mão de motores de 1 litro sobrealimentados para garantir bom desempenho, aliado a excelente consumo de combustível. Na Europa, há versões de Golf, Fusion e A3 com motor 1.0 e mais de 100 cavalos.
Por aqui, o número de opções é mais limitado. Até abril, o Volkswagen Up TSI era a única opção, mas a Hyundai lançou sua versão 1.0 turbo para o HB20. A nova motorização não deve representar aumento das vendas, e será responsável por entre 6% a 7% do total da gama do modelo, segundo projeção da fabricante.


Opção intermediária
Coincidentemente, o HB20 Turbo, como será chamado, tem os mesmos números de potência do Up TSI. São 105 cv com etanol e 98 cv com gasolina (Up tem 101 cv com o combustível vegetal. O torque é de 15 kgfm (etanol) e 13,8 kgfm (gasolina). A transmissão é manual, de seis marchas.
A motorização turbo estará disponível nas carrocerias hatch e sedã, nas versões Comfort Style e Comfort Plus. Ele será posicionado como uma opção intermediária, entre o 1.0 aspirado de 80 cv e o 1.6 de 128 cv.
A única diferença visual nos modelos é a inscrição Turbo na tampa do porta-malas. Na tabela de preços, as versões turbinadas custarão R$ 3,7 mil a mais do que as aspiradas.
Veja preços e versões:
Comfort Plus 1.0 Turbo Hatch - R$ 47.445
Comfort Style 1.0 Turbo Hatch - R$ 51.595
Comfort Plus 1.0 Turbo Sedã - R$ 51.745
Comfort Style 1.0 Turbo Sedã - R$ 55.225

Motor 1.0 Turbo da família Kappa da Hyundai (Foto: André Paixão/G1)

Mudanças no motor
Na apresentação, a marca coreana afirmou que mira rivais com motores aspirados de maior cilindrada – em clara alusão a Chevrolet Onix e Prisma, Volkswagen Gol e Voyage e Ford Ka e Ka+. “Vamos ter que convencer o cliente que o motor 1.0 turbo é melhor do que um motor 1.4”, afirmou Rodolfo Stopa, gerente de planejamento de produto da Hyundai.
Outra informação que a fabricante tratou de ressaltar – e explicar – é que este motor não é simplesmente o motor 1.0 com um turbo instalado. De acordo com a marca, ele passou por diversas alterações.

A mais óbvia, é a adição de uma pequena turbina de baixa inércia, de 34 mm de diâmetro. Ela fornece até 0,9 bar de pressão. Junto a ela, um intercooler tem função de resfriar o ar que passa pelo motor.
Para dar conta da maior quantidade de ar que entra no motor, há um novo filtro de ar. Os bicos foram trocados para garantir maior pressão na injeção de combustível. Os coxins estão maiores, já que houve aumento considerável do torque. Por fim, bielas e bronzinas também foram redimensionados.
Casada com o motor, a transmissão é manual de seis marchas. Este câmbio foi escolhido por ser mais robusto do que o manual de cinco marchas presente no 1.0 aspirado. Além disso, a relação de marchas foi alongada em 10%, para melhorar o consumo de combustível.
Mesmo com várias mudanças, o motor Kappa não é a última palavra em tecnologia 1.0 turbo dentro da própria Hyundai. Há uma unidade, também de um litro com turbo e injeção direta que desenvolve até 120 cavalos. “Para não ter custos mais elevados, optamos por não trazer [o motor] com injeção direta”, justificou Stopa.

Hyundai HB20 1.0 Turbo (Foto: Divulgação)

E o consumo?
O desempenho do motor turbo é indiscutivelmente melhor, com aceleração de 0 a 100 km/h em 11,2 segundos, contra 14,6 segundos do aspirado. A velocidade máxima passou de 161 km/h para 182 km/h.
No entanto, o consumo não é muito melhor. Apenas na estrada é possível sentir uma pequena melhora. De acordo com dados do Inmetro, o consumo médio com etanol é de 8,2 km/l na cidade e 10,1 km/l na estrada, contra 8,5 km/l e 9,9 km/l do aspirado. Já com gasolina, a média é de 11,6 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada, contra 12,5 km/l e 14,1 km/l do aspirado.
São números bons apenas na comparação com a maior parte dos motores aspirados de cilindrada maior. No confronto com o outro 1.0 turbo do mercado brasileiro, o propulsor da Hyundai fica para trás também, com relação a consumo.
O Volkswagen Up TSI consegue, com etanol, rodar média de 9,6 km/l na cidade e 11,1 km/l na estrada, segundo o Inmetro. Com gasolina, são 13,8 km/l e 16,1 km/l. Os números do Hyundai colocam o HB20 Turbo como nota A na classificação da categoria do Inmetro, porém ele é B na geral, enquanto o 1.0 aspirado recebe as duas classificações A.

Hyundai HB20 1.0 Turbo (Foto: Divulgação)

Como anda?
A Hyundai promoveu um test-drive do HB20 Turbo na pista mais famosa e emblemática do país, o Autódromo de Interlagos, local habituado a receber bólidos de centenas de cavalos. O local escolhido certamente sugeriu que o compacto poderia oferecer pretensões esportivas.
Porém, o desempenho, na pista, mostra que a vocação do novo HB20 intermediário é o uso cotidiano. A impressão inicial é que falta carro para tanta pista. Pudera, são 4.309 metros de extensão e largura que varia entre 12 e 15 metros, dimensões mais propícias para receber esportivos de verdade.
Mas o HB20 Turbo mostra que, quando for para as ruas, se sairá muito bem. O motor “enche” rápido, e mostra que o carro é bem mais ágil do que o 1.0 aspirado. Além dos 25 cv extras, o torque é 4,8 kgfm maior.
E a 1.550 rotações por minuto, todos os 15 kgfm estão disponíveis para empurrar o compacto. Para a cidade, o desempenho será mais do que suficiente para que ele se comporte de forma semelhante a alguns 1.4 e até 1.6.
A prova final de que este HB20 não é esportivo é a maciez da suspensão, voltada para o conforto. Freios e direção também não receberam alterações. Já o câmbio segue com os engates precisos. Mas na pista, não foi possível passar da quarta marcha.

Interior do HB20 Turbo não tem alterações (Foto: Divulgação)

Vale a pena?
O único modelo no mercado que também conta com motor 1.0 turbo é o Up TSI. Porém, a Hyundai não considera o Volkswagen um rival. “Nas pesquisas, vimos que quem pensa no HB20, não considera a compra de um Up”, afirmou Rodolfo Stopa, gerente de produto da Hyundai.
Se a visão do executivo da Hyundai estiver certa, uma recomendação para os eventuais compradores do HB20 Turbo é que olhem, sim, para o veículo da Volkswagen. Mesmo sendo um pouco menor, o Up apresenta desempenho superior e consumo bem inferior, além da dirigibilidade mais apurada e preço de compra bem menor (começa em R$ 46.590).
Agora, se a comparação for com os rivais citados pela Hyundai, a coisa muda de tom. O HB20 é o mais gostoso de dirigir do que Onix, Gol, Ka e Palio. Se empata com o Etios neste quesito, o coreano leva ampla vantagem no visual, bem mais moderno.
Embora ainda incomum, escolher um motor compacto e adotar um turbo para melhorar a performance e a eficiência tem se mostrado uma solução cada vez mais acertada. Com este conjunto, o HB20 Turbo se mostrou mais divertido do que o 1.0 aspirado e mais em conta do que o ótimo 1.6 de 128 cv.

T12 Massimo de 230 cavalos é a última moto de Massimo Tamburini

Designer morreu em 2014 e foi o criador de Ducati 916 e Mv Agusta F4.
Modelo pesa apenas 150 kg e utiliza motor da BMW S 1000 RR de pista. 

 

 

 

 Massimo Tamburini, um dos mais famoso designers de motos, morreu em 2014, mas ainda guardava a sua última criação.

 

Conhecido pelos desenhos de célebres modelos, como a Ducati 916 e a MV Agusta F4, o italiano trabalhava em seu último projeto quando morreu de câncer e seu filho, Andrea Tamburini, prosseguiu para tornar a T12 Massimo realidade.
Depois de deixar a MV Agusta em 2008, o italiano teve de ficar 3 anos afastado do mercado de motos devido a seu contrato.
Isso fez ele trabalhar em su própria moto e sem os limites que sofria ao trabalhar para fabricantes, como detalhes de homologação, limites de custos e bases para produção.
Isso deixou sua imaginação "sem limites", disse o comunicado de lançamento da T12 Massimo.

Com o apoio de um grupo de técnicos, desenhou as curvas e chassi da moto, escolhendo o motor BMW da S 1000 RR do Mundial de Superbike, capaz de render 230 cavalos de potência.
O modelo só pode rodar em circuitos, não é homologado para rodar nas ruas, e seu peso é de apenas 154,5 kg. Uma das premissas do projeto foi a leveza.

Veja os preços e equipamentos de cada versão Chevrolet S10 2017

Preços são mantidos, mas patamar inicial sobe com extinção do motor 2.4.
Controle de estabilidade aparece apenas nas mais caras.

 

 

 A Chevrolet apresentou nesta quinta-feira (5) em Ribeirão Preto (SP) a linha 2017 da S10. A picape, que encerrou o último ano como a líder de vendas entre as médias, passou pelo primeiro facelift desta geração.

 

O destaque fica por conta da dianteira, que ganhou visual mais parecido com a "irmã" americana, a Colorado. Mesmo assim, ainda há uma identidade própria, com faróis mais agressivos do que no modelo anterior.
Já a grade ficou maior e agora se une ao conjunto ótico nas extremidades. Por fim, o interior ganhou mudanças consideráveis, inspiradas na linha de picapes e SUVs produzidos nos Estados Unidos.
Os comandos, antes verticalizados, agora estão dispostos mais horizontalmente. Os botões de ar-condicionado deixam de ser redondos, e ganham um desenho mais elegante.
Na mecânica, a novidade é a extinção do motor 2.4 flex. Seguem os motores 2.8 diesel de 200 cavalos e 2.5 flex de 206 cv. Há opções de câmbio manual ou automático, sempre de seis marchas.
A Chevrolet manteve os preços da linha 2016, mas com o fim da versão mais barata o patamar inicial subiu de R$ 72.350 (LS Cabine Simples 2.4 Flex 4x2) para R$ 97.890 (LT Cabine Dupla 2.5 Flex 4x2).

Veja as versões e seus equipamentos de série:
Cabine Simples
LS 2.8 Diesel 4x2 - R$ 105.290
Itens de série: duplo airbag, freios ABS com EBD, rodas de aço de 16 polegadas, ar-condicionado, travas e vidros elétricos, rádio com Bluetooth e USB, direção elétrica, sistema de monitoramento da pressão dos pneus
Cabine Dupla
LT 2.5 Flex 4x2 - R$ 97.890
Itens de série: duplo airbag, freios ABS com EBD, farol de neblina, desembaçador traseiro, roda de alumínio de 16 polegadas, capota marítima, ar-condicionado, controle de cruzeiro, direção com ajuste de altura, travas e vidros elétricos, espelhos retrovisores externos elétricos, monitoramento da pressão dos pneus, sensor de estacionamento traseiro, direção elétrica, sistema multimídia MyLink 2 com tela de 7 polegadas
LTZ 2.5 Flex 4x2 - R$ 113.690
Itens de série: todos da versão LT, mais controle eletrônico de estabilidade, assistente de partida em rampa, lanterna de neblina, sensores de chuva e de luz, alerta de saída de faixa e colisão frontal, rack de teto, rodas de 18 polegadas, ar-condicionado digital, volante multifuncional, espelho retrovisor interno eletrocrômico, câmera de ré, sensor de estacionamento frontal, luz de condução diurna, MyLink com tela de 8 polegadas e sistema OnStar

LT 2.5 Flex 4x4 - R$ 106.590
Itens de série: os mesmos da LT 2.5 Flex 4x2
LTZ 2.5 Flex 4x4 - R$ 120.790
Itens de série: os mesmos da LTZ 2.5 Flex 4x2
LT 2.8 Diesel 4x2 - R$ 127.290
Itens de série: todos da versão LS cabine simples, mais farol de neblina, desembaçador traseiro, roda de alumínio de 16 polegadas, capota marítima, controle de cruzeiro, direção com ajuste de altura, retrovisores externos com ajuste elétrico e indicador de direção, multimídia MyLink 2 com tela de 7 polegadas, sensor de estacionamento traseiro
LTZ 2.8 Diesel 4x2 - R$ 150.190
Itens de série: todos da versão LT, mas transmissão automática, controle eletrônico de estabilidade, assistente de partida em rampa, lanterna de neblina, sensores de chuva e de luz, alerta de saída de faixa e de colisão frontal, rack de teto, roda de 18 polegadas, ar-condicionado digital, volante multifuncional, retrovisor interno eletrocrômico, cãmera de ré, sensor de estacionamento frontal, acionamento remoto da ignição, retrovisores externos com rebatimento elétrico, luz de condução diurna, MyLink 2 com tela de 8 polegadas e sistema OnStar
LT 2.8 Diesel 4x4 - R$ 139.290
Itens de série: os mesmos da LT 2.8 Diesel 4x2
LTZ 2.8 Diesel 4x4 - R$ 160.390
Itens de série: os mesmos da LTZ 2.8 Diesel 4x2
High Country 2.8 Diesel 4x4 - R$ 167.490
Itens de série: todos da versão LTZ, mas lanternas em LED, rack de teto com barras transversais, santo antônio, estribos laterais, banco do motorista com ajuste elétrico, bancos com acabamento premium perfurado, rodas de 18 polegadas com design exclusivo

Mais equipamentos
Entre as novidades para a S10, está a disponibilidade do sistema OnStar, com assistência mecânica e médica em caso de emergência.
A comunicação com o Centro de Atendimento é feita através de uma linha de celular exclusiva do veículo, que transmite a conversa pelos autofalantes e microfones.
O sistema também mostra a localização do veículo, avisando quando o carro está sendo furtado ou se foi envolvido em um acidente. Este aplicativo tem compatibilidade com Android e IOS.
Para a S10 2017, a Chevrolet disponibiliza o OnStar por 12 meses, que deve ser habilitado em uma concessionária da empresa.

Volkswagen lança edição mais potente do Golf GTI, com 310 cv

Golf GTI Clubsport S acelera a 100 km/h em 5,8 segundos.
Apenas 400 unidades serão produzidas.

 

 A Volkswagen lançou a versão comercial mais potente dos 40 anos de história do Golf GTI. Chamada de Clubsport S, a edição limitada a apenas 400 unidades tem 310 cavalos de potência.

 De acordo com a fabricante, o Golf GTI Clubsport S é capaz de acelerar de zero a 100 km/h em apenas 5,8 segundos e tem velocidade máxima de 265 km/h.

O motor que acelera essa máquina é nada menos que uma variação do 2.0 TSI, que desenvolve 90 cavalos a menos no GTI "normal", vendido no Brasil.
Pelo menos 100 das 400 unidades serão comercializadas apenas na Alemanha, sempre em versão duas portas com câmbio manual e rodas de 19 polegadas.
Entre outras modificações para ressaltar a esportividade, os bancos traseiros foram retirados para diminuir o peso, que ficou em 1.285 kg.
O modelo foi desenvolvido também para quem gosta de testar suas habilidades em um dos circuitos mais famosos do mundo, o de Nürburgring, an Alemanha. Para ter o melhor desempenho na pista, o Clubsport S foi equipado com controle dinâmico de chassis.
O resultado foi um novo recorde para modelos comerciais com tração dianteira no circuito: 7 minutos e 49 segundos.